Фото: Сергей Шерепенко
Не так давно во Владивостоке издана книга известного журналиста и литератора Андрея Островского «Сто дней Антарктиды», рассказывающая о работе в условиях полярного плавания экипажа дизель-электрохода «Василий Головнин» весной 2019 года.
«Островский провёл несколько месяцев в Антарктике – вот цена настоящему репортажу. А ещё можно вспомнить, что морской тематикой он занимается вот уже лет сорок, и этот накопленный опыт – подводная часть айсберга его книги. Отсюда – потрясающая глубина проникновения в материал», — говорит земляк и коллега автора Василий Авченко.
С любезного разрешения автора публикуем фрагмент книги.
Работа вблизи отечественной станции имеет несомненные и важные плюсы: с нее постоянно поступают точные прогнозы погоды – полярники не зря едят свой хлеб.
Вот и к концу первой спокойной недели выгрузки «Головнина» на рейде вблизи станции Бхарати с Прогресса передали не радующий прогноз погоды: погода ухудшается, в субботу, 16 февраля ожидается снегопад с вероятным усилением ветра. Ну, снегопад так снегопад — хотя по меркам нашего, северного полушария здесь сейчас середина августа, снежными зарядами никого не удивишь.
Еще в пятницу допоздна работали вертолеты, перебрасывая с борта на берег и обратно людей и грузы, но ближе к летнему полярному закату с востока начал надвигаться темный набухший облачный фронт. Ночью ветер окреп, и к утру на гребнях волн в бухте, из которой лишь узкая горловина ведет к выходу в открытое море, появились белые барашки.
Если даже в зажатой горами и относительно небольшой бухте ветер успевает разогнать волну до «барашкового» состояния — добра не жди.
В 7.20 утра экипаж традиционно направился на завтрак, и одновременно за окнами кают-кампании полетели первые снежинки. Вскоре после девяти утра я поднялся на мостик, где не было никого, кроме вахтенного второго помощника капитана Артема Тубольцева; мне надо было проверить по лоции точное написание нескольких названий. Я полистал увесистый том, сделал нужные выписки, мы перекинулись парой слов; было заметно, что второй напряжен и очень собран. Свист ветра усиливался, переходя в ровный гул. В этот момент судно как-то дернулось; в такие секунды автоматически смотришь на часы: 9.31. Артем рванулся к телефону (капитан Юсупов требует звонить ему в любой момент), но не успел поднять трубку, как капитан уже возник в дверном проеме.
Обложка книги А. Островского «Сто дней Антарктиды»
— Нас тащит?
— Похоже, да.
— Самый малый вперед.
Работая машиной на малой мощности, мы пытаемся помочь якорю удержать нас на месте. Но с резкими порывами ветра рывки продолжаются.
В 9.40. капитан принимает решение сниматься с якоря и уходить штормовать в море. К этому времени на мосту уже и дублер капитана Станислав Кравец, и старпом Игорь Гнусин (он стоял вахту с 4 до 8 утра и сейчас, по-хорошему, должен бы отдыхать), и помощник капитана по радиоэлектронному комплексу Николай Иванов.
Для сухопутного жителя решение, вероятно, странное: зачем в шторм из небольшой закрытой бухты уходить в открытое море?
Но со времен древних мореходов известно, что у берега тебя во время сильного ветра может не удержать якорь, и судно кинет на камни. Штормовать можно только в открытом море.
С тех пор и суда стали другими, и средства спасения человеческой жизни, и навигация определяется по спутникам, но основные принципы мореплавания не изменились.
Два часа я стоял на мостике, пытаясь никому не мешать и в то же время стенографировать команды, частью звучащие здесь, частью уходящие по судовой трансляции, и поступающие рапорты и доклады, частично опуская информацию о скорости и направлении дрейфа, текущем курсе судна, дистанции до берега и айсбергов, скорость и направление ветра, о чем каждые несколько минут докладывали старпом и второй помощник, вставший вместо вахтенного матроса на руль.
Интервал между поступающими вводными и подаваемыми командами в течение этих двух часов постоянно составлял несколько секунд. Это тоже – к вопросу о скорости мышления и темпе принятия решений, в которых, по определению, не должно быть ошибок.
Про «Папанина» никто не забыл, а он вылетел на камни из-за навигационной ошибки в нормальную погоду.
— Боцману и третьему помощнику на бак! (на любом судне во время отшвартовки или выборки якоря они должны быть на баке, контролируя работы якорных шпилей и лебедок и отдачу швартовых).
— Готовить вторую машину.
— Палубной команде крепить стрелы кранов и баржу по штормовому (на «Головнине» пять кранов; баржа, готовая в любую секунду к спуску на воду, установлена на крышке четвертого трюма).
— Бак – мостику: что с канатом? (канатом называется якорная цепь, толщиной, простите за сравнение, с мою ногу).
— Мостик – баку: канат идет легко, похоже, якорь оборвался.
— Сколько потеряно?
— Четыре смычки, конец цепи лежит на палубе.
Фото: Сергей Шерепенко
Потеря якоря — ЧП для любого судоводителя. Даже в условиях форс-мажора. Правда, здесь к условиям форс-мажора можно добавить полную неисследованность дна. Что там — действительно ли камни, как пишет лоция? Никто не знает.
— Право руля.
— Руль право на борту, нас тащит влево.
— Мостик — машине: второй двигатель запущен.
— Лево на борт.
— Лево на борту.
На дисплее отражается скорость ветра, который вместе с волной судно, разворачиваясь к выходу из бухты, начинает принимать в правый борт: 22, 25, 28, 30 метров в секунду — приборы безэмоциональны; известно, однако, что ветер свыше 28 метров в секунду квалифицируется как ураганный.
— Прямо руль.
— Руль прямо.
В окна заднего обзора мостика видно, как на краны лезут крановщики – матрос Михаил Питиримов и плотник Николай Калмыков, как опускаются стрелы, чтобы быть намертво принайтованными, как матросы во главе со старшиной баржи Юрием Калининым заводят цепи креплений на барже.
Пытаясь разглядеть подробности, выхожу на открытое крыло мостика, и меня чуть не сносит ураганным ветром. Прячусь обратно в тепло. Как они там работают?
Прав был все-таки капитан Иксан Юсупов, когда говорил, что Антарктида у этих людей в крови, и никакие Японии-Китаи-Кореи их не интересуют.
— Сколько на курсе?
— На курсе 320.
— Так держать.
— Руль прямо, 330, судно идет влево.
— Держать 320.
— 70 метров на эхолоте.
Выход из бухты — строго на север, однако почти прямо в створе стоит здоровенный айсберг, оставляя узкий проход между собой и скалистым берегом. Поэтому и курс — почти чистый норд, но с постоянным маневром.
— Запишите время, когда стало ясно, что якорь утерян. Черт, как обидно!
— 9.50.
— Дрейф 30 градусов.
— Держать 330.
Принимая в правый борт штормовой ветер и волну, судно осторожно движется между островов и мысов к выходу в открытое море. Видимость — полтора-два кабельтовых (300-350 метров). Сквозь снежные заряды и туман впереди угадываются силуэты нескольких айсбергов — горбатого и плоского, как стол.
— Сколько на курсе?
— 323.
— Держать 320.
— Мостик – баку: правый якорь закреплен по-штормовому, левая цепь обжата.
— Принято. Закрепить кран на баке.
— 340 держать.
— Есть 340.
— Дрейф 20 градусов.
— Скорость 5 узлов.
Вдоль правого борта медленно проплывают и уходят назад скалистые берега последнего островка. До них буквально рукой подать, кажется, отчетливо видна каждая расщелина в холодных камнях. По скальнику несется сухая крупа поземки, внизу бешено пляшут волны.
Снежные заряды, когда видимость становится такой, что не видно мачты на баке, проносятся один за другим. Опять не к месту вспоминается «Папанин».
— Так, сейчас нас айсберги прикроют, должно быть полегче.
— Едем 325, прямо на айсберг.I
— Полмили пройдем, будем уходить вправо.
На мостике напряженно, но напряжение не нервное, рабочее; подобное, очевидно, бывает в операционной в пиковый момент.
— 16 градусов дрейф.
— Эхолот глубины не рисует (значит, вышли на серьезные глубины).
— Пошли 350.
— 350 на курсе.
Старпом, стоя у планшета с электронной картой, смеется:
— Судя по карте, едем по земле.
— Так это австралийские карты, у них свои привязки.
До айсберга с левого борта — метров 200, видно, как о его подножье бьются штормовые волны, буквально облизывая отвесно уходящие в море ледяные стены.
10.22 по судовому времени— вышли из бухты в открытое море, сразу усилилась волна. Кроме того, что как минимум двое судоводителей постоянно наблюдают за экранами локаторов, в руках появляются бинокли —начинаются шахматы с айсбергами. По мере движения из тумана и снежных зарядов выплывают ледяные горы.
— Справа 15 большой айсберг.
— Держать 335.
Дисплей фиксирует очередной порыв ветра — 36 метров в секунду, это существенно выше ураганного «норматива».
Проклятый якорь не идет из головы; кто-то спрашивает у Кравца, несколько экспедиций отработавшего (и штормовавшего) в этом районе:
— А вы здесь ничего не теряли?
Он не успевает ничего сказать, как, не поднимая головы от локатора, отвечает капитан Юсупов:
— Угу, в прошлом году здесь «Папанина» потеряли.
Все смеются, хотя и знают, что в прошлом году Кравца подменял другой капитан, который и высадил «Ивана Папанина» на камни. Шутка разряжает атмосферу, нервное напряжение слегка ослабевает. Юсупов же философски замечает:
— Что делать: войны без жертв не бывает.
Насчет войны, конечно, спорно, но не случайно же в морском праве есть совершенно конкретный термин: непреодолимая сила стихии.
Рыскающий курсор локатора, указывающий курс, колеблется в районе ноля, чистый норд.
— Сколько на курсе?
— 359.
— 0 держать.
Волна ощущается все сильнее. Ветер заходит из-за айсбергов и периодически нападает с разных сторон.
Капитан замечает старпому:
— Объяви, чтоб шмурдяк крепили.
Тут без обид: жаргонные термины и профессионализмы, сокращают время передачи информации, а если уж мы попробовали сравнение с войной, то в бою всякая секунда может оказаться решающей. Старпом включает судовую трансляцию:
— Внимание членов экипажа! В связи со штормовой погодой и расхождением с айсбергами возможно резкое усиление бортовой качки. Всем членам экипажа немедленно закрепить личное и судовое имущество по-штормовому.
Объявление дублируется на английском — для членов индийской экспедиции.
С ужасом вспоминаю, что пятью палубами ниже, в каюте у меня на столе стоит открытый ноутбук, рядом заряжается айпад, а над ними, на открытой полке лежит здоровенная куча тяжелых камней, которые насобирал на берегу (надо же привезти какие-то сувениры, а магнитиками в Антарктиде пока, слава Богу, не торгуют).
— На курсе 0.
— Ну, вот, часа через три-четыре пройдем пояс айсбергов и будем спокойно штормовать.
В этой фразе главное слово – «спокойно». Это значит, что, когда прекратятся шахматы с ледяными горами, судно ляжет на курс строго носом к волне и ветру и будет удерживаться на средних и малых ходах: килевая качка менее опасна, чем бортовая.
Стрелки судовых часов тем временем приближаются к 11.30 — время обедать.
Война войной, а обед по расписанию.
Андрей Вадимович Островский — журналист. Работал на радиостанции «Тихий океан» Приморского телерадиокомитета. В феврале 1995 года первым из приморских журналистов прибыл в Грозный в разгар боевых действий к сражающимся с боевиками морским пехотинцам 165-го полка морской пехоты КТОФ. Неоднократно бывал в «горячих точках» Северного Кавказа в подразделениях приморских частей МО и милиции, выполнявших вдали от Приморья боевые задачи. Под руководством Андрея Островского созданы «Книги Памяти» о приморцах, погибших на Северном Кавказе.
Андрей Вадимович много лет работал и печатался в газете «Владивосток»; вёл на телевидении авторскую программу «Особый взгляд Андрея Островского». Как журналист особое внимание уделяет вопросам развития Северного морского пути, освоению русского Севера.
А. В. Островский — главный редактор «Новой газеты во Владивостоке».
